CCS (kombinált töltési rendszer) a DC gyorstöltés számos versengő töltődugós (és járműkommunikációs) szabványának egyike.(Az egyenáramú gyorstöltést 4-es módú töltésnek is nevezik – lásd a töltési módokról szóló GYIK-et).
Az egyenáramú töltés CCS versenytársai a CHAdeMO, a Tesla (két típus: USA/Japán és a világ többi része) és a kínai GB/T rendszer.(Lásd az alábbi 1. táblázatot).
A CHAdeMO versenytársai a CCS1 & 2 (kombinált töltési rendszer), a Tesla (két típus: USA/Japán és a világ többi része) és a kínai GB/T rendszer.
A CHAdeMO a CHARge de MOde rövidítése, és 2010-ben fejlesztették ki japán elektromos járműgyártók együttműködésével.
A CHAdeMO jelenleg 62,5 kW (500 V DC, maximum 125 A) teljesítmény leadására képes, a tervek szerint ezt 400 kW-ra növelik.A cikk írásakor azonban minden telepített CHAdeMO töltő 50 kW-os vagy kevesebb.
Az olyan korai elektromos járművek esetében, mint a Nissan Leaf és a Mitsubishi iMiEV, a teljes töltés CHAdeMO DC töltéssel kevesebb mint 30 perc alatt elérhető.
A jelenlegi, jóval nagyobb akkumulátorokkal rendelkező elektromos járművek esetében azonban a maximális 50 kW-os töltési sebesség már nem elegendő a valódi „gyorstöltés” eléréséhez.(A Tesla feltöltőrendszere ennek a sebességnek több mint kétszeresére képes 120 kW-on, a CCS egyenáramú rendszer pedig immár a CHAdeMO töltés jelenlegi 50 kW-os sebességének akár hétszeresére is képes).
Ez az oka annak is, hogy a CCS rendszer sokkal kisebb dugót tesz lehetővé, mint a régebbi különálló CHAdeMO és AC aljzatok – a CHAdeMO teljesen más kommunikációs rendszert használ az 1-es vagy 2-es típusú váltakozó áramú töltéshez – valójában sokkal több tűt használ ugyanerre – innen ered a CHAdeMO dugó/aljzat kombináció nagy mérete, valamint külön váltakozó áramú aljzat szükségessége.
Érdemes megjegyezni, hogy a töltés elindításához és vezérléséhez a CHAdeMO a CAN kommunikációs rendszert használja.Ez a közös járműkommunikációs szabvány, így potenciálisan kompatibilis a kínai GB/T DC szabvánnyal (amivel a CHAdeMO szövetség jelenleg tárgyal egy közös szabvány kidolgozásáról), de nem kompatibilis a CCS töltőrendszerekkel olyan speciális adapterek nélkül, amelyek nem könnyen elérhető.
1. táblázat: A főbb AC és DC töltőaljzatok összehasonlítása (a Tesla kivételével) Tudom, hogy a CCS2 dugó nem illeszkedik a Renault ZOE aljzatába, mivel nincs hely a csatlakozó egyenáramú részének.Lehetséges lenne az autóhoz kapott Type 2 kábellel a CCS2 dugó AC részét a Zoe Type2 aljzatához kötni, vagy van valami egyéb inkompatibilitás ami miatt ez nem működik?
A másik 4 egyszerűen nincs csatlakoztatva egyenáramú töltés közben (lásd a 3. ábrát).Következésképpen az egyenáramú töltés során nem áll rendelkezésre váltóáram az autó számára a csatlakozón keresztül.
Ezért a CCS2 egyenáramú töltő használhatatlan a csak váltóáramú elektromos járművek számára. A CCS töltés során az AC csatlakozók ugyanazt a rendszert használják az autóval és a töltővel való „beszélgetésre”2, mint az egyenáramú töltési kommunikációhoz. Egy kommunikációs jel (a a „PP” érintkező) közli az EVSE-vel, hogy egy elektromos jármű csatlakoztatva van. Egy második kommunikációs jel (a „CP” érintkezőn keresztül) közli az autóval, hogy az EVSE pontosan milyen áramot tud szolgáltatni.
Az AC EVSE-k esetében általában egy fázis töltési sebessége 3,6 vagy 7,2 kW, vagy háromfázisú 11 vagy 22 kW-nál – de az EVSE beállításaitól függően sok más lehetőség is lehetséges.
Ahogy a 3. képen látható, ez azt jelenti, hogy az egyenáramú töltéshez a gyártónak csak két további DC érintkezőt kell hozzáadnia és csatlakoztatnia a 2-es típusú bemeneti aljzat alá – ezzel létrehozva a CCS2 aljzatot –, és beszélnie kell az autóval és az EVSE-vel ugyanazokon a érintkezőkön keresztül, mint előtt.(Hacsak nem Tesla vagy – de ez egy hosszabb történet, amelyet máshol meséltek el.
Feladás időpontja: 2021-02-02
